A pesar del hecho de que Steyr-Puch tiene una larga historia como constructor de muy capaces todoterrenos como el Haflinger y Pinzgauer, que ciertamente no heredaron la belleza de los caballos austriacos que les dan el nombre, la verdad es que el G es un verdadero Mercedes, puesto que esta compañía fue largamente responsable de su concepto, aunque éste fuera en cooperación con Steyr-Daimler-Puch.

Lo que sigue pretende ser una historia del Puch G/Mercedes G. Los orígenes del G se pueden remontar de nuevo antes de la primera guerra mundial. En 1907 Daimler-Benz presentó el Dernburg Wagen que para unía por primera vez en un coche un motor de gasolina y tracción y dirección en todas las ruedas.

Era, de hecho, un vehículo muy avanzado para su tiempo pero le faltaban prestaciones debido al hecho de que el motor tenía que mover sus 3,6 toneladas de peso con solamente 38 CV. Fue utilizado por la policía del protectorado entonces alemán del sudoeste de África (actualmente Namibia) y sustituido en 1929 por un primer Kübelwagen que era el nombre dado en aquella época a los vehículos militares sin puertas con asientos con mucho apoyo para evitar que los soldados se cayeran del coche.

El G3 de 1926 era realmente un 4×6;

no así el G4 de 1935 que era también normalmente un 4×6 con el eje delantero también c0nectable. El G4 se basó en el lujoso 500, compartiendo su motor pero sin el compresor. Un total de 57 unidades fueron fabricadas del G4, casi todas con carrocerías abiertas para revista de tropas, aunque 7 lo fueron con carrocería cerrada de furgón de radio de campaña.

De entre todas, las más famosas fueron las tres encargadas personalmente por Hitler, que se reservó una de ellas y regaló las otras dos a Benito Mussolini y al general Franco. Franco utilizó el suyo para acudir a algunas monterías y es la unidad en mejores condiciones de las tres que se estima aún existen, siendo una de las dos restantes la de Hitler. Con la muerte de Franco, su G4 fue reclamado por su viuda con el argumento de que se trató de un regalo personal al Generalísimo y que por tanto formaba parte de su herencia personal, argumento que fue, afortunadamente, desmontado por los tribunales. Posteriormente, Mercedes-Benz ha intentado comprar esta unidad por unos € 6 millones, oferta que ha sido repetidamente declinada por Patrimonio del Estado. En cualquier caso, Mercedes-Benz, entidad responsable con su herencia histórica donde las haya ha decidido restaurar recientemente este G4, junto con el Grösser de Franco enteramente a su coste en sus instalaciones del museo de Stuttgart.

Los 170 VG y VL fueron presentados en 1935. Ambos eran todoterrenos ligeros en el sentido moderno, los primeros con el árbol delantero conectable y los últimos con tracción total permanente y dirección total. Ambos se basaron en el 170 V sedán, con el mismo motor de 1.700 cc y 38 CV pero este vez con una caja de cambios de 5 velocidades.

A pesar de carecer de éxito comercial, con solamente 100 unidades vendidas a la Wehrmacht, su sucesor fue presentado en 1937. El G5 era casi el mismo vehículo, pero tenía un motor mucho más adecuado de 2 litros con 50 CV a 3.800 rpm. Las versiones militares tenían tracción y dirección totales, suspensión independiente y 3 diferenciales bloqueables.

El G5 tenía un diámetro de giro de sólo 7 metros en su configuración de dirección total, mientras que el modelo estándar necesitaba 12 metros. La caja de cambios fue desarrollada específicamente para este modelo, con desarrollos muy cortos para permitir velocidades muy reducidas, puesto que no se ofrecía ninguna caja de transferencia. La longitud total favorecía el uso todoterreno con solamente 3,97 metros, aunque la batalla era de 2,53 metros. A pesar de todas estas bondades (o quizás debido a ellas) nunca se vendió en grandes cifras: solamente 606 unidades fueron hechas entre 1937 y 1941, de las cuales 378 fueron vendidos a la Wehrmacht y 228 a los usuarios privados de Alemania y del exterior. De hecho, la historia de los vehículos de tracción total es la historia del ejército como Mercedes y el resto de fabricantes de coche alemanes saben. En los años 30 Mercedes compitió con el BMW 325 (nada que ver con el coche de empresa de tu vecino), el Stoewer R180 y el Hanomag 20 B, todos los cuales eran muy avanzados técnicamente pero muy pesados (por lo menos 1.700 kilogramos), con velocidades máximas por debajo de 75 Km/h y consumos, campo a través, de no menos de 25 litros cada 100 Kms. Resultado: estos complicados diseños, con su tracción y dirección totales eran demasiado pesados y complejos para un uso continuo de la alta demanda, según lo demostrado por Ferdinand Porsche y su Volkswagen Kübelwagen, más pequeño y el precursor de los modelos estandardizados que acabaron ganando los contratos del ejército alemán.

Desde entonces hasta el lanzamiento del G, el MB no produjo ningún otro vehículo ligero de tracción total que el Unimog. El G como lo conocemos hoy tuvo sus orígenes en los primeros años 60. En aquella época los expertos de marketing de Daimler-Benz estudiaban la tendencia de aumento del mercado de los vehículos todoterreno hacia los vehículos de ocio, especialmente en los E.E.U.U., en donde lanzaban la mayoría de los vehículos multiuso. Mercedes-Benz deseó estar presente en este mercado y por lo tanto comenzó estudios de desarrollo en 1972.

A pesar de su acertada historia en la fabricación de vehículos todoterreno al estilo del Unimog, en Daimler eligieron asociarse a Steyr-Daimler-Puch para esta nueva empresa. Los orígenes de esta cooperación no están claros, pero parecen originar en la competencia de ambos fabricantes en asegurar un contrato para proveer una todoterreno ligero para el ejército suizo. El Pinzgauer ganó el contrato sobre el Unimog, cosa que impresionó notablemente al consejo de Daimler, que, en vez de dar vuelta atrás, decidía desarrollar su nuevo proyecto en cooperación con SDP.

A la hora de desarrollar el concepto, el pensamiento de Mercedes-Benz fue no sólo desarrollar un vehículo destinado al ejército (capaz de sustituir los viejos modelos entonces en uso) pero que fuera también susceptible de su lanzamiento el creciente mercado civil. Pero fue entonces cuando se decidió dar más importancia al sentido práctico que a la estética, lo que a mi juicio ha sido todo un acierto, pues es el factor que ha asegurado la extraordinaria longevidad comercial del G. El resultado debía ser una gama de vehículos todoterreno que pudiera satisfacer todas las tareas susceptibles de ser realizadas por estos vehículos.

Alrededor de esta gama, Mercedes incluso derivó el lema: “un vehículo para cada propósito” y presumía de para poder ofrecer un vehículo específico para satisfacer cada requisito particular. Se creó una compañía común, la GeländefahrzeuggesellschaftmbH o GFG, en la cual DB y SDP tenían cada una un 50% para diseñar el G. El principal diseñador fue Erich Lewinka. Fue decidido desde el principio, por razones de la eficacia, que el nuevo diseño utilizaría tantos componentes como fuera posible de ambos socios y por lo tanto los motores, las cajas de cambios, los ejes y la dirección provienen de MB y el SDP es responsable del chasis y de la caja de transferencia. El nombre inicial del proyecto fue H2, acrónimo que denotaba le expresión “Haflinger 2”, pero Mercedes era renuente a utilizar este nombre comercial en vista de su gran asociación a Steyr-Daimler-Puch. Durante los períodos del desarrollo y de la prueba, los nombres como Explorer y Ascari también fueron considerados, pero este último fue rechazado por el consejo de dirección de Mercedes-Benz a la vista de las connotaciones negativas que podría tener debido al pasado colonial alemán en África. Finalmente, el nombre neutral G, un acrónimo de la palabra alemana que denota el vehículo todo terreno o Geländewagen fue el elegido. El primer modelo -en madera maciza- fue preparado por SDP en abril de 1973 y el primer prototipo en metal en 1974, aunque creo que cualquier parecido de éstos con el resultado final era pura coincidencia.

En 1975 se comenzó la construcción de una fábrica para 800 empleados con un presupuesto de DM 100 millones en el perímetro fabril de Steyr-Daimler-Puch en Graz, la capital de la Styria austriaca. En un principio se anticipó que la vida comercial del nuevo vehículo todo terreno no sería no más de diez años. También se decidió que la producción sería de unas 9.000 unidades al año, suficiente para alcanzar un 2% del mercado, con planes para el aumento a 11,000/año posteriormente.

El 96% de la producción se debía exportar, el 90% del total a través de los distribuidores de Mercedes-Benz y el 10% restante bajo el nombre de Puch, en Austria, Suiza, Yugoslavia y los otros países del COMECON. La razón de esto era que se suponía que sería más fácil vender el G bajo la marca Mercedes, excepto en los mercados mencionados donde los productos Puch eran sobradamente conocidos y disfrutaban de una merecida fama. De hecho el único otro mercado donde se comercializaron Gs con la marca Puch ha sido en el Reino Unido, donde se vendieron algunos W461 entre los años 1997 y 2001 bajo esa marca, fundamentalmente a los cuerpos de bomberos. De hecho la comercialización de Puch G en el Reino Unido era una abertura de los acuerdos iniciales, aunque estos se volvieron obsoletos en la primavera de 1981, cuando la relación entre los dos socios fue reorganizada. Desde entonces, Steyr-Daimler-Puch es responsable de la fabricación del G bajo licencia de GFG.

Al final, el factor decisivo para que el G alcanzara la producción fue el interés del Sha de Persia en el proyecto en los mediados de los años 70. Entonces un accionista muy importante de Mercedes-Benz, anunció el pedido de 20.000 unidades para el (entonces) ejército imperial iraní. Cuando el proyecto del G fue finalmente realidad la orden fue cancelada por los líderes de la ya república islámica. Sin embargo, la producción podía comenzar gracias a las órdenes de la policía federal alemana de fronteras y del ejército de Argentina, seguidos poco tiempo después por las órdenes de los militares noruegos. Las primeras órdenes de equipos especiales vinieron del ejército indonesio que pidió los coches con enormes corta alambres de arco que cortaban los alambres colocados por los insurgentes. Éste era una de las primeras peticiones especiales y muchas de ellas han seguido durante los siguientes veinte años, de modo que la planificación de equipos especiales se ha convertido en una de las etapas más importantes del departamento de ventas en Graz. Una de las órdenes especiales más llamativas en su momento fue la del coche de caza sobre la base de un 280 GE Largo, que tiene una plataforma para que el Rey Saudí tire desde allí. En este coche, el cargador de armas se sienta en el asiento trasero y en su lugar anterior se pueden encontrar dos butacas muy cómodas para los cazadores. La otra orden muy especial del G fue el 230 G del Papa Juan Pablo II que es esencialmente un G largo en el que el techo ha sido sustituido por una bóveda de Plexiglás para que el Pontífice pueda saludar a las muchedumbres.

De vuelta a 1973, la Bundeswehr era puntualmente informada sobre el desarrollo del proyecto y en junio del mismo año el concepto del coche era conforme a la evaluación de los militares. Entonces se esperaba que Mercedes ganara la oferta para proveer de un vehículo ligero nuevo al ejército para sustituir al DKW Munga a finales de los 70, que se esperaba ascendiera a 8.000 unidades. Sin embargo, en 1976, el VW Iltis ganó el contrato, al parecer por su capacidad de intercambio de piezas con el Munga y su bajo precio. La calidad superior del G nunca fue puesta en cuestión, pero nunca se llevó a cabo una prueba en común de ambos competidores por parte de los militares. Los contratos del G con la Bundeswehr tuvieron lugar solamente más adelante, cuando llegó la hora de sustituir al Iltis. Sin embargo, debemos agradecer a la GFG por no hacer depender al proyecto del G solamente de la oferta para proveer al ejército alemán. Si no, el G pudiera no a haber existido nunca. Las órdenes de los ejércitos del mundo apoyaron inicialmente el comienzo de la producción, pero posteriormente fue la producción civil la que se ha llevado el grueso de las ventas, componiendo hoy una proporción total aproximada de 50/ 50.

Aparte de las series 460, 461 y 463, construidas en Graz, el G tiene otra, los 462. Esta versión es montada en la fábrica de ELBO, S.A. (antes Steyr Grecia) en Salónica como CKD (Completely Knocked Down o montaje de piezas desde cero). Esto significa que la mayoría de las piezas mecánicas son entregadas desde Alemania y Austria a Grecia y los vehículos montados allí, siendo los chasis y paneles de carrocería de fabricación local.

También algunas unidades del G han sido montadas en régimen CKD en la planta que tiene Mercedes-Benz en Aksaray, Turquía, para el ejército turco. Otro montaje autóctono es el de algunos cientos de unidades de las series 461 y 463 con volante a la derecha y para venta interna en Indonesia durante los años 90. El ejército francés también confía en el G para ser su vehículo ligero principal de transporte. El P4, producido por Peugeot no puede, sin embargo, ser considerado como otro G cualquiera. El vehículo fue concebido inicialmente exclusivamente para el uso de los militares, con puertas de tela y ventanas no practicables de plástico.

El P4 tiene también asientos y faros rectangulares específicos y un espartano volante de tres radios, pero la mayoría de las demás piezas de la carrocería son similares a las del G. Los 70,5 CV del motor diesel Peugeot de 2.5 litros (XD3155) permiten una velocidad máxima de 108 km/h, pero gracias a su reducido peso de 1.895 kilogramos el P4 mantiene una excelente capacidad todo terreno, a pesar de la ausencia de bloqueo de diferencial delantero en los P4. Eventualmente, Peugeot también distribuyó una muy pequeña serie de la versión civil del P4 similar al militar. Se trata de una carrocería corta de techo de lona y puertas de tela. Dotado con un motor de gasolina de 2 litros con 83.5 CV o un diesel naturalmente aspirado de 2.5 litros con 75 CV. Curiosamente, aproximadamente la mitad de los P4 militares producidos inicialmente llevaban ese motor de gasolina, pero todos fueron posteriormente convertidos a diesel, al no compensar las prestaciones sólo marginalmente superiores la obligación logística de servir otro tipo de combustible en campaña.

Pero volvamos al G. El primer prototipo, acabado en septiembre de 1974 era una carrocería abierta de batalla corta con motor de gasolina. Esta fue seguida el año después por dos más, con batallas corta y larga. El primer prototipo militar presentado en 1978 tenía, semejantemente al P4, faros rectangulares y era también un convertible con un parabrisas plegable y puertas desmontables. En aquella época fue asumido por la GFG que esta versión convertible sería la de mejor ventas. En realidad los modelos no-convertibles como los station wagon cortos y largos son los favoritos de los clientes (solamente el 12% de todos los G’s son convertibles). La producción en serie comenzó en la planta de Graz el 10 de febrero de 1979, con el 230G (cuatro cilindros, gasolina y 90/102 CV), 240GD (cuatro cilindros, diesel, 72 CV) y 300 GD (cinco cilindros, diesel, 88 CV) y el coche fue presentado oficialmente a la prensa en la pista de carreras de Paul Ricard cerca de Toulon en el sur de Francia.

La producción de los 280 GE (seis cilindros, gasolina, inyección de combustible y 155 CV) siguió solamente a principios de 1980. Todas las versiones tenían una caja de cambios manual de cuatro velocidades y una caja de transferencia de dos velocidades y bloqueos opcionales de diferencial en ambos ejes. Había cinco alternativas en el color a elegir. El blanco, el amarillo trigo, el beige Colorado, el rojo carmín y el verde ágave. Todos los modelos fueron ofrecidos para los clientes civiles en versiones cerradas de batalla corta o larga o convertible de batalla corta y en la versión militar, además de éstos, como convertible de batalla larga y tres o cinco puertas.

Sin embargo, los bloqueos de diferencial fueron ofrecidos inicialmente por Puch y Mercedes-Benz solamente como equipos opcionales. Cosas que uno espera de cualquier coche –no digamos de uno del precio del G- como la cerradura de la guantera, dirección asistida, faros halógenos y un reloj horario estaban solamente disponibles como opciones. Además, el volante de dos radios y la mayoría de los interruptores habían sido tomados directamente del programa de furgonetas de Mercedes, lo que no ayudó a dar una imagen sofisticada del G. En noviembre de 1980 la oferta fue ampliada con furgones cerrados sobre batalla corta o larga pero solamente con 2 puertas laterales.

La primera revisión del modelo siguió en 1981. Ahora se ofreció opcionalmente un techo duro practicable para el convertible de batalla corta, transmisión automática de 4 velocidades (solamente para los 280 GE y 300 GD), aire acondicionado, asientos supletorios para el área de la carga, un cabestrante, soportes para armas, tanques adicionales con una capacidad total de 30 litros en las aletas posteriores, un techo tropical para las regiones calientes, gancho de remolque hasta 2.800 kilogramos, lava-limpia para el portón posterior, una lista de pinturas metalizadas opcionales, calefacción adicional de Webasto, asientos deportivos Recaro y parrillas protectoras para los faros. Para el uso comercial había otra opción importante: la toma de fuerza de la caja de transferencia para accionar generadores y bombas hidráulicas, opción que ahora está viendo una nueva juventud para accionar cabestrantes hidráulicos y así evitar tener problemas eléctricos con el coche sumergido.

Hasta diciembre de 1981, todas las versiones cerradas vinieron con una puerta posterior doble como estándar, pero se podían especificar opcionalmente con una sola puerta posterior. En esa fecha, la puerta única se convirtió en estándar y la configuración posterior doble de la puerta en opcional hasta agosto de 1983. En 1982 el 230 G fue sustituido por el completamente distinto 230 GE, que entregaba 125 CV gracias a una inyección mecánica de KA de Bosch. El 230 G se podía todavía pedir durante un pequeño periodo en la versión de 90 CV para determinados mercados. También en 1982 el equipo estándar y opcional fue mejorado todavía más: se le instaló el volante de cuatro radios y los interruptores eléctricos y los asientos procedentes de los sedanes de Mercedes, un depósito de agua del limpia así como opcionalmente neumáticos más grandes montados en llantas de aleación ligera y cubiertos por aletines diseñados al efecto.

En este año el fabricante legal cambió de ser GFG a Daimler-Benz. El éxito deportivo vino en 1983 de la mano de Jacky Ickx y Claude Brasseur, que alcanzaron el primer puesto del Paris-Dakar con un station wagon corto con carrocería optimizada aerodinámicamente en el túnel de viento y adelgazada por abajo por muchas piezas de aluminio. Además, llevaba un motor de seis cilindros de 2.8 litros con inyección mecánica que entregaba 220 CV. A esta primera victoria le siguieron los éxitos alcanzados por Clay Regazzoni y otros pilotos durante los años siguientes.

En 1983, los pedidos militares se vieron reducidos considerablemente por primera vez y esto dio al mercado civil aún más importancia. Gracias a esto un número de mejoras en el equipo estándar y opcional fue hecho en etapas durante 1983. Entre éstos podemos citar los siguientes: cuatro pinturas metalizadas nuevas (azul lapislázuli, verde ciprés, marrón manganeso y plata astral), una transmisión manual del cinco velocidades opcional para todas las versiones del 280 GE y 300 GD, la caja automática de 4 velocidades disponible como opción también para el 230 GE, interruptores iluminados, el instrumento combinado de luces procedente del programa de turismos, un ajuste mejorado del asiento, el aire acondicionado integrado, y la dirección asistida de serie para el 230 GE.

En la primavera de 1984 se dotó a todos los modelos de la unidad de servofreno de ocho pulgadas, se modificó la capota del convertible y se ofrecieron los neumáticos sin cámara en toda la gama. También, el 280 GE recibió un árbol de levas modificado, un nuevo sistema de encendido y un sistema de recirculación de gases de escape para cumplir normativa de emisiones más rigurosa, modificaciones que mejoraron el par motor pero redujeron la potencia a 150 CV. En junio 1985 se canceló la producción del furgón de batalla corta debido a su baja demanda. Y simultáneamente, los bloqueos de diferencial delantero y trasero, el cuentarrevoluciones, una tapicería interior de cuadros más grandes, así como nuevo enmoquetado interior, un techo interior modificado, un tablero de instrumentos modificado, cierre centralizado y el bulón de remolque en el parachoques delantero pasan a ser equipo de serie en todas las versiones.

Entre las opciones estaban los aletines de fibra conjuntamente con los neumáticos de 255/75 R 15 y la calefacción de los asientos delanteros. El 230 GE tenía ahora taqués hidráulicos y el 280 GE podía ahora funcionar con gasolina normal sin plomo. A principios de 1986 una nueva versión de chasis-cabina con una batalla de 2,85 metros fue ofrecida para los 230 GE, 240 GD y 300 GD y estaba dirigida especialmente al usuario comercial y militar o como vehículo de base para los constructores de autocaravanas. También se ofreció por primera vez una versión catalizada del 230 GE, que entregaba 122 CV, simultáneamente con la versión pre-catalizada que entregaba 125 CV.

Exclusivamente para el importante mercado italiano se ofreció por primera vez el 200 GE, con un motor de cuatro cilindros de dos litros tomado del 200 E y una caja de cambios de cinco velocidades y dirección asistida estándar. Durante 1986 se alcanzaron las 50.000 unidades producidas del G en Graz. Al año siguiente fue posible instalar retrospectivamente la dirección asistida que había estado disponible como opción desde 1981 en vehículos usados. La cuarta revisión del modelo ocurrió en 1987, cuando los 250 GD (cinco cilindros, diesel, 84 CV) fueron presentados en el IAA en Francfort en septiembre de 1987 para sustituir al 240 GD. El moderno motor OM602 fue tomado directamente del programa de turismos y combinado con la caja de cambios manual de cinco velocidades. Los 300 GD continuaron siendo ofrecidos pero conservando como equipo de serie la caja de cambios estándar de cuatro velocidades, estando la caja manual de 5 velocidades disponible como opción. La caja de cambios automática de 4 velocidades se convierte en una opción para todos los modelos (incluso el 250 GD).

En una intento de popularizar el modelo nuevo, se lanza una serie especial de 200 unidades del 250 GD con pintura metalizada. El chasis-cabina se ofrece también desde ahora con una batalla 3,12 metros junto con los 2,85 metros de la versión anterior. Se realiza un prototipo de una versión cerrada con esta batalla de 3,12 metros que nunca pasa a producción. El equipo estándar fue mejorado otra vez pasando a ser estándar los siguientes elementos: regulación de la iluminación del tablero de instrumentos, parabrisas laminado, calentador de los inyectores del lava/limpia parabrisas, ventana posterior calentada con lava/limpia, cerraduras de la seguridad para los niños en puertas laterales y posteriores y un alarma de olvido de apagado de luces. Y como opciones, pasan a estar disponibles: ventanillas eléctricas (4 para el station wagon largo), antena automática, y una persiana doble de rodillo para la cubierta de la zona de carga.

En 1987 el G pasa a ser responsabilidad del departamento de turismos de Mercedes-Benz. Este paso era casi necesario en el proceso de repensar el G y su posición en el mercado, que culminó en 1990 con el lanzamiento de la serie 463. Mercedes-Benz y Steyr-Daimler-Puch comenzaron ese año con el desarrollo de una versión mejorada del G que respondiera cada vez más a la tendencia hacia arriba del mercado de los vehículos de ocio. Se decidió desde el principio que el nuevo G ofrecería frenos ABS y airbags. Éstos elementos eran exigidos por el mercado y ya formaban parte del equipo estándar del programa de turismos de Mercedes-Benz. Durante la fase de desarrollo resultó que el ABS era entonces solamente posible conjuntamente con la tracción total permanente. Y el sistema entero hubo de rediseñarse para permitir la desconexión del ABS al conducir en campo.

Durante el período de tres años de desarrollo del nuevo modelo la serie 460 existente fue revisada nuevamente. A partir de mayo de 1988 un depósito de combustible de plástico fue instalado como estándar en el 250 GD y 300 GD, pasando la capacidad desde los 68 litros del depósito de acero (sin los tanques adicionales) a 81,5 litros y los apoyabrazos para el conductor y los asientos de pasajero fueron ofrecidos opcionalmente.

El décimo cumpleaños del G (cuando unos 75.000 Gs habían sido producidos ya) fue celebrado por Mercedes-Benz con la presentación de un modelo conmemorativo llamado Classic del 230 GE con carrocería station wagon corto: 300 unidades acabadas en con pintura metalizada azul-negra, inserción de cromo en las tiras de goma laterales y un equipo estándar mejorado que incluía defensa delantera cromada.

Mercedes-Benz también ofreció un furgón de servicio basado en un 460 de batalla larga y tres puertas, de color blanco con tiras laterales azules para su uso como taller móvil de reparación de concesionarios, con el fin de ayudar a empujar la venta del agotamiento de stock de los 460.

Finalmente, en septiembre 1989 Mercedes-Benz presentó las nueva serie 463 en el Salón Internacional del Motor de Francfort. Un equipo interior totalmente revisado y basado en la clase E del programa de turismos de Mercedes, incluyendo un banco posterior cómodo, el ajuste interior de la carrocería, una moderna consola central, el tablero de instrumentos nuevo y la tira ornamental en madera pulida de Zebrano formaban parte de la nueva imagen interior.

Los marcos de los faros delanteros en el color de la carrocería, la boca de llenado del depósito de combustible reposicionada en la aleta posterior derecha, así como las tiras laterales modificadas y un perfil suavizado del capó delantero eran las diferencias estéticas exteriores más evidentes.

Pero el nuevo modelo también aportaba muchas mejoras técnicas: El G ahora tenía tracción total permanente y bloqueos electro hidráulicos en los tres diferenciales. El ABS fue ofrecido inicialmente solo como opción. El 300 GE era el G más potente jamás ofrecido.

El motor de gasolina de seis cilindros procedía, como de costumbre, de la gama W 124/126 del programa de turismos de Mercedes-Benz y con 170 CV aseguraba el funcionamiento satisfactorio del hasta entonces mejor G. Los motores diesel ahora tenían taqués hidráulicos, una admisión de aire modificada, un sistema de refrigeración mejorado y eran mucho más económicos gracias a un proceso optimizado del remolino y a menor peso.

Durante el comienzo de la producción de la serie 463 la fábrica de Graz vio como sus cifras de producción sufrieron considerablemente: Solamente ocho unidades civiles del G salieron la cadena de producción debido a problemas del comienzo de la producción de la nueva gama y de una demanda reducida de los 460 todavía ofrecidos. Curiosamente, los vehículos de pre-producción de la serie 463, construidos para evaluar las mecánicas de la nueva serie, pero acabados con carrocerías de la serie 460 han acabado vendiéndose en el mercado. Se trata de algunas unidades de 230 GE y 300 GD (motores M102 y OM603 respectivamente), que son auténticos 463 en términos de chasis y mecánica.

La presentación oficial a la prensa de los 463 nuevos tuvo lugar en el Château Lastours cerca de Perpignan en el sur de Francia en marzo de 1990. Días antes se terminó la producción de los modelos 200 GE y 300 GD (motor de cinco cilindros OM617). La nueva gama consistía en los siguientes modelos: 230 GE (4 cilindros, gasolina a inyección, 126 CV), 250 GD (4 cilindros, diesel, 94 CV), 300 GE (6 cilindros, gasolina a inyección, 170 CV) y 300 GD (seis cilindros, diesel, 113 CV). Más adelante el 200 GE de la serie 463 fue ofrecido nuevamente para el mercado italiano de forma exclusiva. Todos los modelos se ofrecían con una caja de cambios manual de 5 velocidades como estándar. Los 463 fueron ofrecidos solamente como convertibles de batalla corta y como station wagon de batallas corta y larga. El resto de versiones de carrocería nunca se han ofrecido como serie 463 (y es poco probable que lo sean alguna vez).

La lista del equipo opcional parece más la guía telefónica, e incluye cosas como las ventanillas eléctricas, caja de cambios automática, calefacción y aire acondicionado integrado, calefacción adicional, volante y pomo del cambio en cuero, defensa delantera de acero inoxidable, estribos de protección laterales, cinco sistemas audio de Becker, techo eléctrico, reposabrazos para los asientos delanteros, asientos adicionales en la zona de carga en la versión de batalla larga y el ABS de nuevo desarrollo.

La comercialización de la serie 460 se terminó en 1991. Y comenzó la producción de la serie 462 en CKD en Salónica, Grecia. En abril 1992 la serie 461 fue introducida. Esta era básicamente una serie 460 dirigida tanto a los clientes militares como a los usuarios municipales y regionales/estatales. Fue ofrecido inicialmente como 250 GD (cinco cilindro, diesel, 84 CV, exclusivamente para los militares) 290 GD (cinco cilindros, diesel, 95 CV) o 230 GE (cuatros cilindros, gasolina a inyección, 122 CV), con una caja de cambios manual de cinco velocidades como estándar.

Los 461 se dirigían a topógrafos, guardabosques, jardineros y artesanos. Esto significó que algunas opciones de confort, como las ventanillas eléctricas, el aire acondicionado o la tapicería de cuero no estaban disponibles. La caja automática estaba inicialmente solamente disponible como orden especial y el interior ahora estaba acabado con el piso de goma y la tapicería de tela o MB-Tex. Desafortunadamente, el bloqueo de diferencial delantero se omite de la lista de equipamiento estándar, convirtiéndose en una opción, aunque el servofreno y la dirección asistida permanecen como estándar. Los depósitos de gasolina adicionales nunca fueron ofrecidos en los 461, puesto que la capacidad extendida a 96 litros de su depósito de gasolina plástico los hizo innecesarios.

Los 461 fueron ofrecidos como station wagon de batallas corta y larga, furgón de batalla larga o chasis-cabina con una distancia entre ejes de 3.120 milímetros. Los nuevos convertibles de batallas corta y larga fueron ofrecidos solamente para los 461 como órdenes de fábrica especiales.

En septiembre de 1991 en el IAA, Mercedes-Benz presentó los 350 GD Turbodiesel de la serie 463 (seis cilindros, turbodiesel, 136 CV) exclusivamente con una transmisión automática de cuatro velocidades. El 350 GD fue ofrecidos simultáneamente con el 300 GD durante algún tiempo, pero su lanzamiento marcó la muerte del poco deseado y poco potente 250 GD. En 1992 el equipo de la serie 463 fue aumentado, incluyendo las opciones siguientes: Tempomat (solamente con la caja de cambios automática), cubierta de la rueda de repuesto en acero de alto grado, estribos laterales de acero inoxidable, cubierta de la zona de carga e inserciones de madera de raíz en el interior.

También en abril 1992 se presenta la más nueva versión del G: una versión pickup de la serie 461 series, con la batalla larga estándar de 2.850 milímetros. La cabina acomoda dos personas y ofrece una zona abierta de la carga de 1.670 x 1.514 milímetros para una longitud total del vehículo de 4.600 milímetros. Esta carrocería ha sido siempre exclusiva de la serie 461.

En este momento se alcanzan los más de 100.000 G’s producidos. En 1993 la oferta de la serie 461 se amplió con el lanzamiento de le versión chasis-cabina con batalla de 3.40 metros. Entre las opciones ofertadas para los 461 de exportación se ofrecen: bola cromada de cubo de ruedas delanteras, cierre centralizado, tablero de instrumentos tapizado, reloj horario y reposacabezas.

También en 1993, una edición especial de 500 unidades del 500 GE (V8, gasolina a inyección, 241 CV) fue lanzada, pero solamente con carrocería station wagon de batalla larga. El motor de ocho cilindros de la dos válvulas por cilindro fue tomado del sedán 500 SE y montado a la caja automática de 4 velocidades y equipado de un catalizador de tres vías. Sin embargo, el bloqueo de diferencial delantero no fue ofrecido ni como opción. El equipo estándar incluía pintura metalizada en azul amatista, inserciones de madera de raíz en el interior incluyendo los puños de las palancas del freno de mano y del cambio, las placas del acero de alto grado en los vanos de las puertas, interior completo en cuero de dos-tonos con los asientos delanteros eléctricos y calefactados, aire acondicionado, lavafaros, ABS, techo eléctrico, llantas Atik de metal ligero en medida 7,5×16” con neumáticos anchos, discos delanteros ventilados y Tempomat. Para Austria, el coche tenía también una cubierta de la zona de carga y un parabrisas calefactado.

Más adelante en este año, la denominación de los modelos de la serie 463 fue cambiada, en coherencia con los cambios en la denominación de todos los modelos del programa de turismos de Mercedes-Benz. El 300 GE pasó a denominarse G 300, el 300GD pasó a llamarse G300D y el 350 GD Turbodiesel se convirtió en el G 350 Turbodiesel. El G 200 y el G 230 fueron ofrecidos solamente en ciertos mercados. Sin embargo, las G de la serie 461 continuaron siendo denominados como 230 GE y 290 GD.

En 1994 se produjo la segunda revisión del modelo de la serie 463. El nuevo G 320 (seis cilindros a inyección de gasolina, cuatro válvulas por cilindro, caja automática de 4 velocidades y 210 CV) sustituyó el G300 para el mercado alemán. Poco tiempo después, la producción del G300 fue discontinuada, aunque unas pocas unidades de éste se vendieron en versión con volante a la derecha en el Reino Unido hasta 1996. A partir de marzo de 1994, todos los G vienen con airbag para el conductor, un inhibidor del arranque y cierre centralizado con mando a distancia por infrarrojos. En 1995 se fabricó el último de los 500GE/G500 de serie especial. En este momento, sin embargo, el G500 ya no era el más rápido o el más potente de todos los G. Este honor correspondió al G36 AMG, una versión agrandada del motor G320 producido por la división deportiva de MB, AMG, y distribuido a través muy de los mismos concesionarios que el resto Mercedes. El G 36 (seis cilindros a inyección de gasolina, 3.606 cc, cuatro válvulas por cilindro, cambio automático de 4 velocidades y 272 CV) era capaz de unos buenos 190 Km/h, unos 10 km/h más rápido que el G500.

A partir de septiembre todos los G 320 y G 350 Turbodiesel recibieron los discos de frenos delanteros ventilados. Otro equipamiento que se convierte en estándar a partir de ahora fue: antena de radio integrada en la ventana izquierda posterior en versiones cerradas, espejo interior automático, el tempomat para el G320, cristales calorífugos, cierre automático de ventanillas eléctricas y techo eléctrico cuando se quita la llave del contacto, volante y pomos de palancas en cuero y sistema de seguridad de la codificación del motor.

Alguna estadística: desde 1979 a 1995 se fabricaron un total de 130.000 Gs de todos los tipos, de los cuales 105.000 salieron de la fábrica de Graz y 25.000 fueron montados en otras localizaciones. De ellos, el 90% como Mercedes y el 10% como Puch. Solamente el 6% de la serie 461 se vende a clientes “civiles” (clientes militares el 94%) y virtualmente todo los 461 que se vendieron en 1995 eran diesel, con solamente un puñado de 230 GEs vendido. Con respecto a las 463 series, en 1995 el 60% de los Gs vendidos eran G 350, siendo el 40% restante G 320’s. La versión preferida en la serie 463 es el station wagon largo (el 60% de producción total), seguido por el station wagon corto (el 28%) y el convertible con el 12%.

En 1996 Mercedes-Benz presentó en la feria internacional del Todo Terreno de Munich el G300 Turbodiesel convertible con capota practicable electro-neumáticamente (seis cilindros, diesel turbo de cuatro válvulas por cilindro e intercambiador de calor, y exclusivamente en este modelo, la caja de cambios automática electrónica de 5 velocidades y 177 CV), que venía a sustituir al G 350 Turbodiesel.

El equipo estándar fue nuevamente revisado para la ocasión, incluyendo: sistema lavafaros, airbag para el acompañante, un espejo exterior izquierdo esférico y Tempomat también para la versión diesel.

Puch presentó para la ocasión el tremendamente interesante chasis doble cabina de la serie 461 (con una batalla de 3,4 metros) previsto para el uso comercial. En el año siguiente la gama de los motores ofrecidos para la serie 461 fue se limitó al motor diesel naturalmente aspirado del 290 GD con 95 CV. El motor de gasolina de 2,3 litros era discontinuado debido a sus pobres cifras de venta, pero ahora era posible pedir e airbag del conductor en los 461 como opción.

En 1997 para el IAA en Francfort los 461 se podrían especificar con las ventanillas eléctricas y Tempomat (solamente en conjunción con la caja automática) y en los 463, el nuevo G320 (V6, 3 válvulas y dos bujías por cilindro, de inyección de gasolina, caja de cambio automática electrónica de 5 velocidades y 215 CV,) reemplazó a la anterior versión de motor de 6 en línea.

En 1998 se lanzó el 290 GD Turbodiesel, cuyo motor fue tomado de la furgoneta de Sprinter (cinco cilindros, inyección directa diesel Turbo con intercambiador de calor, caja de cambios automática de 4 velocidades y 120 CV) substituyendo a la versión con motor diesel aspirado. Como equipo opcional, se ofreció el aire acondicionado con recirculación de aire.

Poco tiempo después se lanzó el nuevo G 500 (V8, inyección de gasolina, 3 válvulas y dos bujías por cilindro, caja de cambios automática electrónica de 5 velocidades y 297 CV). El nuevo modelo alcanzaba 190 Km/h y ofrecía unos niveles de placer de conducción desconocidos en un vehículo todo terreno, incluyendo, entre otros: asientos delanteros ajustables eléctricos, tapizados de cuero y recubrimientos de madera de la raíz, transmisión automática regulada electrónicamente de cinco velocidades, aire acondicionado, parktronic opcional, un sistema de navegación opcional, una preinstalación del teléfono móvil y asientos posteriores calefactados.

En contraste con el 500 GE de 1993 el nuevo G500 está disponible en todas las versiones -es decir, como station wagon de batallas larga y corta y como convertible y esta vez el bloqueo de diferencial delantero es equipo estándar. Desde poco después se comenzó a ofrecer el G 55 AMG con una versión agrandada del motor del G500 a 5.439 cc y 354 CV que de alguna manera vino a sustituir al G 36 AMG.

La gama normal del G constaba pues del G 500, el G 320 y el G 300 Turbodiesel. En marzo de 1999 y para conmemorar los 20 años del G se lanzó la serie limitada Classic, basado en el G 500 y limitada a 400 unidades, disponibles en las tres carrocerías de la serie 463 (6 con volante a la derecha y exclusivamente con carrocería station wagon largo), con el equipo estándar siguiente: pintura metalizada en color berenjena, cuero de Napa de dos-tonos, guarniciones decorativas en la madera exclusiva a este modelo, paragolpes en el color del coche y leyendas con la palabra “Classic” en las tiras laterales.

Además, incorporaba el nuevo volante multifunción que se incorporaría a los demás Gs a partir del verano de 1999.

En octubre de 2000 en el Salón del Motor de París Mercedes-Benz presentó el nuevo G400 CDI (V8, 4 válvulas por cilindro, bomba de alta presión, carril común, turbo diesel, intercambiador de calor, 250 CV y un monstruoso par motor de 560 Nm entre 1.700-2.600 rpm). Desafortunadamente, el G400 es quizá el G con peor fama en cuanto a fiabilidad y durabilidad, particularmente en las unidades producidas hasta 2004.

En Julio de 2001 se lanzó el G270CDI, que vino a reemplazar al celebrado G300 Turbodiesel. Manteniendo sus prestaciones pero reduciendo notablemente su consumo, al beneficiarse de la moderna tecnología Common Rail. El nuevo G270CDI (5 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, bomba de alta presión, carril común, turbo diesel, intercambiador de calor, 167 CV) ha venido a dotal al Mercedes G del esperado equilibrio entre prestaciones y consumo, siendo capaz de otorgar aceleraciones de 0-100 Km/h de sólo 13,2 segundos, velocidad máxima del orden de 165 Km/h con un consumo mixto homologado de sólo 10,9 litros a los 100 Km. En este momento, la oferta de la Clase G incluye los 270 y 400 CDI en diesel y los G320 V6 y G500 V8 en gasolina. Los cuatro modelos se ofrecen, como es tradicional en la serie 463 en las tres carrocerías de Station Wagon corto y largo y convertible de capota de accionamiento electro-hidráulico, excepto el G270CDI, que no se ofrece en esta última carrocería.

Simultáneamente, el W461 290 GD Turbodiesel es sustituido por el G270CDI Greenline, con la peculiaridad de que este no se ofrecerá más a clientes finales, estando exclusivamente destinado a los ejércitos, ONGs y otros clientes gubernamentales. Con el Greenline se abandona el chasis tipoW460/461, incluida la caja transfer VG80 que condicionaba la propulsión trasera con eje delantero conectable. En los nuevos Greenline se utiliza la carrocería utilitaria tipo W460/461 pero montada sobre el chasis, motor y cadena cinemática del W463, incluyendo la caja transfer VG150, por lo que ahora gozan de tracción total permanente con diferencial central bloqueable al 100%. Por eso, las características técnicas de los Greenline son similares a los del G270CDI civil.

Además, el G 461 «Worker» gemelo del Greenline pero para aplicaciones civiles se ofrece también, aunque sólo a clientes gubernamentales o asimilados.

A comienzos de 2003 Mercedes decide ofertar el G55AMG dentro de su gama normal. Hasta entonces, los G500 eran enviados a Affalterbach desde Graz para que los técnicos del preparador propiedad de Mercedes convirtieran el G500, en cualquiera de las tres carrocerías en las que se ofertaba, en el G55 AMG (V8, 4 válvulas por cilindro, inyección de gasolina, 354 CV y 525 Nm a 3.000 rpm). Lamentablemente, con la integración del G55 AMG dentro de la oferta estándar se opta por ofrecerlo únicamente con la carrocería Station Wagon de 2.850 mm de batalla. La oferta de los demás modelos permanece inalterada.

En mayo de 2004, el nuevo G55 AMG Kompressor viene sustituir a la versión atmosférica como tope de gama. El nuevo motor entrega 476 CV a 6.100 rpm y 700 Nm de par motor entre 2.650-4.500 rpm, cifras que parecen más de un superdeportivo que de un todoterreno.

En Junio de 2006 Mercedes lanza el G320CDI, que viene a sustituir completamente a los hasta entonces dos diesel de la gama, el G270 y el G400 y que se ofrecerá en las tres carrocerías. El G320CDI (V6, 4 válvulas por cilindro, bomba de alta presión, carril común, turbo diesel, intercambiador de calor, 224 CV y 540 Nm entre 1.600-2.400 rpm), calca prácticamente las prestaciones del G400, pero con los consumos del G270CDI (8,8 segundos de 0-100 Km/h, 180 Km/h de velocidad máxima y un consumo mixto homologado de 11,5 a los 100 Km). Con este lanzamiento se dan una serie de cambios, entre los que son destacables la caja de cambios 7G-tronic, los faros bi-xenon y antinieblas con efecto giro, la tapicería de cuero sintético ARTICO, fijaciones ISOFIX para sillas de niño en la segunda fila de asientos y tres pinturas metalizadas resistentes al rallado.

Paralelamente, la línea Greenline se beneficia del montaje del nuevo motor V6 en sustitución del motor del G270CDI. En este caso, el motor es el mismo que el de la versión civil G320CDI, pero con distinta configuración electrónica, denominándose G280CDI y entregando 184 CV a 3.800 rpm y 400 Nm entre 1.600-2.600 rpm. Además, Mercedes-Benz desarrolla una serie de prototipos de tres ejes y 6×6 para evaluación del ejército australiano, con 3.120 mm de distancia entre los dos primeros ejes y 1.110 mm entre el segundo y el tercero y cuatro diferenciales bloqueables al 100%. Dicha versión se ofrecerá a cualquier ejército que muestre interés en su compra.

En Julio de 2006, el G55 AMG Kompressor pasa a tener 500 CV al mismo régimen, manteniendo su cifra de par inalterada. En Febrero de 2007 se produce un nuevo facelift en la Clase G, que incluye un nuevo interior, incorporando el COMAND APS, pilotos traseros a base de LEDs, y en opción, cámara de circuito cerrado conectada a la marcha atrás y un sistema de control de las presiones de los neumáticos desde el habitáculo.

En Diciembre de 2007 se presenta el nuevo Papamóvil, un convertible de batalla larga basado en el G500, acabado en Blanco Místico Vaticano, con parabrisas practicable y raíles para la sujeción de los guardaespaldas a los lados.

 

En Mayo de 2008 se presenta una nueva versión del G, que adopta una calandra al estilo del aire de familia de los demás vehículos de la gama Mercedes. También se presenta el nuevo G500, con 5,5 litros de cilindrada y con una potencia que pasa de los 296 a los 388 CV y un par máximo de 530 Nm de par. Semejante poderío autoriza una aceleración de 0-100 Km/h en sólo 5,9 segundos.

En Junio de 2008 se ha presentado el nuevo G55 AMG Kompressor, que adopta la nueva calandra y que goza de una aumento de potencia hasta los 507 CV, manteniendo otra vez la cifra de par inalterable.

Actualmente es posible comprar de nuevo un G de la gama «utilitaria» o W461 en Alemania, siendo un ciudadano privado. Lamentablemente, esta gama no está previsto que se importe a España.

En la actualidad se prevé el fin de la producción del Mercedes G en 2014, una vez culminada la celebración del 30 aniversario de su fabricación en 2009. Aunque no sería la primera vez que la presión de los miles de aficionados del G en todo el mundo hacen cambiar su decisión a Mercedes. Entretanto, soñemos con ello!

Autor del artículo: Mortinson